埃塞俄比亚禁止进口以汽油为动力的私人汽车，但向电动汽车的转变是一个颠簸的过程

埃塞俄比亚，亚的斯亚贝巴（美联社）——今年早些时候，由于埃塞俄比亚燃料价格飙升，Awgachew Seleshi决定买一辆。这与政府逐步淘汰汽油动力汽车的新努力相一致。但几个月后，他开始质疑这个决定是否正确。

他面临着一系列问题，从首都亚的斯亚贝巴的电力供应不稳定，到备件短缺。

“给我的车充电是个挑战，”这位公务员说。“从中国进口的零部件价格昂贵，很少有机械师能够修理这类汽车，而且这类汽车的转售价值很低。”

Seleshi的麻烦表明埃塞俄比亚面临着更广泛的挑战。今年1月，这个东非国家成为世界上第一个禁止进口非电动私家车的国家。

这一决定减轻了政府的压力，这些政府花费稀缺的外汇来补贴燃料成本，但它也反映了随着世界需要更多的绿色技术来减少，人们对电动汽车的热情日益高涨。

本月早些时候，埃塞俄比亚政府将燃油价格上调了至多8%，这是该国逐步结束所有燃油补贴计划的一部分。埃塞俄比亚是非洲人口第二大国。

当局声称，在执行禁止非电动汽车进入埃塞俄比亚的禁令方面取得了一些成功，目前每月有超过10万辆电动汽车进口到该国。

官方目标是到2030年将每月进口数量增加到50万辆。到那时，埃塞俄比亚已建在尼罗河上的水电站有望满负荷发电。

埃塞俄比亚总理艾哈迈德（Abiy Ahmed）今年早些时候在电视讲话中说，大复兴大坝将在一年内开始发电超过5000兆瓦。有关部门表示，这样的产能将支持向电动汽车的过渡。

目前，在拥有500多万人口的亚的斯亚贝巴，许多人都怀疑，如果没有更多必要的基础设施和服务，该国能否实现其雄心勃勃的电动汽车目标。

少数能修坏电动汽车的修车厂老板表示，他们不堪重负，而消费者则表示，由于明显缺乏竞争，他们被收取了过高的费用。

亚的斯亚贝巴（Addis Ababa）的机械师约纳斯·塔德尔（Yonas Tadelle）表示：“在埃塞俄比亚，只有两三个修车厂可以修理新能源汽车，许多消费者缺乏如何保养这些汽车的意识。”“作为机械师，我们也缺乏修理这类汽车的工具、备件和专业知识。”

许多电动汽车现在停在车库和停车场，等待着预计来自中国的零部件。

埃塞俄比亚交通部长巴雷奥·哈桑·巴雷奥（Bareo Hassen Bareo）表示，他相信埃塞俄比亚可以成为绿色经济遗产的模范国家，优先发展电动汽车是一个关键组成部分。

他告诉美联社，政府将投资公共充电站，并计划在当地建立一家工厂生产电动汽车电池，以减少对进口的依赖。

私人方面的努力包括奥运选手海尔•格布雷塞拉西（Haile Gebreselassie）与韩国汽车制造商现代（Hyundai）在埃塞俄比亚生产电动汽车的合作，但后来以失败告终。据信，这一努力在材料采购方面已经失败。

亚的斯亚贝巴（Addis Ababa）的经济学家萨姆森•伯汉（Samson Berhane）表示，尽管基础设施落后，但电动汽车突然涌入当地市场，这让消费者难以适应。一些电动汽车的售价约为2万美元。

Berhane说：“很少有人愿意冒险购买电动汽车，因为缺乏基础设施，缺乏专门从事电动汽车维修的机械师，而且市场上充斥着细节和长期可见性有问题的中国品牌。”

但他表示，他相信埃塞俄比亚完全有能力在未来十年内为预计的50万辆电动汽车提供电力，同时实现其工业雄心。

一些埃塞俄比亚人已经放弃了电动汽车，而汽油动力汽车的二手交易仍在继续。埃塞俄比亚全国至少有120万辆汽车，其中只有一小部分是电动汽车。

商人Yared Alemayehu购买了一辆中国制造的电动汽车，他原本希望用它来提供出租车服务。他知道这辆车有机械缺陷，但他相信可以修好。一位机修工不同意。

最后，他亏本卖掉了这辆车，买了一辆丰田卡罗拉——一款2007年生产的车，他觉得更可靠——花了相当于2万美元的钱，这笔钱包括了对汽油车征收的重税。税收可能比进口汽车的成本还要高。

“除了要给我的旧电动汽车充电之外，它还经常坏掉，车库也在过度充电，车库的队伍让我们不堪重负，”他说。

出租车司机德杰·海鲁今年早些时候购买了他的中国产E-Star电动汽车，他对这辆车寄予厚望，但现在他的期望破灭了。

“有了这样一辆车，我担心如果我离开亚的斯亚贝巴很远的地方，那里没有充电站，我可能会被困住，”他说。

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